ADS-B技术在机载系统的应用

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  目前,ADS-B系统所获取的飞行位置数据是由地面管理的基站接收处理后再进行显示。但空中与地面之间通常为视距传输,地面基站接受到的飞行数据有效距离通常为200千米以内,更具体的距离还要看飞机的飞行高度以及基站的安装高度。然而,一些基站(UAT)建在山区,环境条件恶劣,维护不方便,地面基站通过无线电和电缆进行通信。这样,增加了ADS-B系统的维护成本。随着科学技术的不断发展和完善,空中通信卫星可以用来传输飞机的数据。地面卫星接收设备可以接收由卫星发射的飞机的位置数据,从而实现对飞机的监视。此外,飞机可以安装相关的信号发射器和信号接收器,接收器可以接收来自地面的数据信号,以及卫星的相关信息。发射器主要是为了让地面知道飞机时刻所处的状态。这样一来,ADS-B统运行更为可靠,并且降低了维护费用,增加了覆盖范围。国内多数的小型飞机使用的数据转发设备是由美国Garmin公司生产的GDL90,例如塞斯纳型号的飞机。它的液晶显示器做得非常好,并且安装了非常多的设备,非常便于地面进行空中管制。

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  结论

  总结全部内容,大体来看这篇文章对飞机的导航系统,以及ADS-B进行了简单的研究与分析,重点是分析ADS-B技术,功能与其未来的发展。

  现在的情形是老旧的明航监控设备已经不堪重用了,需要换新的设备,采用更加先进的技术,实现对民用飞机的监控和管理。本文在第三章和第四章对民航的飞机进行了很详细的分析,以及提出了换装ADS-B的紧迫性。本文研究的目的就是通过采用ADS-B新技术,加强我国民用飞机的航空管制,摆脱之前的管理混乱的局面,为我国的民航飞行安全作出贡献。

  随着航空工业的发展,我国的各种模式,特别是S和UAT模式ADS-B,已被自主研究,并产生了具有自主知识产权的产品。另一方面,注重对新设备,以及新技术的应用,另外,加强对航空管制的管理工作。然而,本文只研究飞行研究所ADS-B操作的标准程序和规范。它还需要一系列的研究来将设备应用于国家飞行控制服务。

  · ADS-B与雷达资料的对比分析。应该说,国外制造商和国外民航部门已经做了一些测试,但我国仍需要自己的验证。

  · 对ADS-B和雷达数据融合的研究,两种雷达在我国得到了广泛的应用。新一代监控系统的发展必须从雷达向ADS-B过渡,在这一过程中,ADS-B与雷达共存。因此,研究二者的数据融合使得新技术的透明化成为必然,不影响控制器的指挥和控制是非常必要的。

  · S模式ADS-B与UAT模式ADS-B技术融合的研究, UAT模式是发展ADS-B 的最好模式, 但是由于成本的原因, 航空公司希望利用已经有的S模式应答机来进行ADS-B应用建设, 通用航空因为有后发优势所以可以使用uAT模式ADS-B。为了加快我国新一代导航系统的监测,促进我国ADS-B的发展和应用,仍有许多工作要做。下面是一些建议和措施。今后,我国还将努力融入中国民航新导航系统的建设,为我国民航的发展和建设做出努力。

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